京沪二通道的意义

麦麦堡

这两年已很少关注京沪辅助通道。作为一名资深车迷，这条线路没有什么价值和吸引力。但偶尔还会有沿线相关省市的吧友在贴吧和微信上向本人提起和询问。
这个春节，全市城六区及大兴区全区禁放烟花。但除夕时还是听到远处传来的密集爆竹声。正好丰台吧友贴出自己燃放烟火的视频。想起了丰台站，昨天又经过丰台站。想起了京沪铁路普速列车的命运，突然想起了几乎已经淡忘的津潍铁路。此时，将迸出的碎片思想敲下来。简要地讲：

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1、为什么国家表述是“京沪辅助通道”而不是“京沪第二高铁”？
显然，“京沪辅助通道”的地位明显比“京沪第二高铁”要低得多。
参照“第一汽车制造厂”与“第二汽车制造厂”、“北京大学第一医院（北大医院）”与“北京大学第二医院（人民医院）”和““北京大学第三医院”的关系，以序列数字表示的单位，是不分伯仲的平行实力关系。也即：如果有“京沪第二高铁”，那么它将与既有的京沪高铁是平行关系，其规划、选线、建设标准与京沪高铁完全一致，也即当初天津市所希望的比京沪高铁里程更短、速度更快的国家一流骨干高铁线路。
然而，国家最终给的名称是一条模糊不清的“辅助通道”，只给出了几个关键节点：天津、东营、潍坊、临沂、淮安。连一条完整的线路都不是。可见，其定位之低。

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之所以讲定位低，是相对于京沪高铁。

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2、为什么是一条连正儿八经名字都没有的辅助通道？
首先，从客流上分析。
京沪高铁定位是京沪间几座特大、大型城市为主的客流及京沪以远的城市之间的跨线客流。
而辅助通道，并不是一条完整的线路。它由若干条线路连接而成。如京津段、津潍段、潍新段，江苏境内就更加扑朔迷离，上海境内到底是终于上海东站（浦东站）还是上海北站（宝山站），或者上海站、虹桥站，至今没有说法。
京津段是城际铁路，津潍段明确为兼顾城际。一条国家一流骨干线路，怎么可能如此混乱不清？
既然兼顾城际，所谓辅助通道就很清楚了：慢行线。
比如津潍线，客流上看，它考虑的就是京津与山东半岛之间的城际客流。同时，兼顾天津－黄骅－沧州－石家庄的津石南线城际客流，以及山东区域内客流。

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对于江苏来讲，这条铁路属于鸡肋。因为江苏的客流主体是沪苏客流，北上客流也主要是北京。与山东的联系较少。所以，江苏一直在强力推进几条重要的联接上海的城际铁路，已经基本完成。
有山东的声音，认为江苏急于将所谓的京沪辅助通道作为北上第二出省通道，这样的想法非常幼稚。很明显，苏南地区北上，就是京沪高铁；苏中、苏北地区北上，则直接通过徐州上京沪高铁。
而江苏的经济发达地区在江南。所以北上客流，如果通过铁路的话，基本上就是京沪高铁。
何况，江苏有大量的旅客会走民航，从上海、南京、常州、无锡、南通、扬州泰州、淮安、盐城、连云港等密集的机场群进出。在苏南到北京这样的1000公里以上距离，航空已经具有优势。
所以，所谓的京沪辅助通道，只是国家对于京沪高铁锦上添花的一个补充。急迫的，也只是山东一地而已。这就直接决定了这条线路的定位会很低。线路等级低，对于沿线区域发展的作用就明显较小，甚至并不会带动沿线发展。
已经很清楚，这条线路的最大受益方，仅仅是山东一地。那么山东是不是应该努力争取国家，提高这条线路的等级呢？如果是聪明的人，当然会尽力争取。可是山东沿线的几个地区，却是聪明得过了头，只会耍小聪明，争来争去，实际上就是山东内部的互相倾轧、内斗，最终导致线路污浊不堪，进一步降低、坐实了线路的低等级定位。丧失了更好的发展机会。

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京沪高铁的意义在于为发达的沿线地区提供了最强劲的顶级发展推力。这样的顶配，只要地方在其它线路的设计规划中强力争取，也可以争取到，这样，对于区域发展的作用是极为巨大的，远胜过弯弯曲曲的城际铁路。但是，津潍线在山东被扭成麻花，就看到了，一个地区落后的根源在于制度观念与本地文化的落后。
本身可能就不太清楚不同等级线路的作用不同。只看自己的一亩三分地，根本不是从大局着眼，努力争取最高最好的资源，将自己置于国家最重要的顶级大通道上，从而赢得更多发展机会。而是小鸡肚肠，一门心思耍小心眼，非要让好端端的铁路歪七扭八。把极为宝贵、可能百年一遇的真正的更好的发展机遇自己葬送掉。这样的地区怎么可能不继续落后？

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比如一些地方，喊着要“争取”资源、“争取”政策。可是，国家规划这样一条铁路，并且能够列入八纵八横规划里，具有了向最高等级、最高路网地位定位的可能性。就如都是给你批一条铁路，如果是单线100标准普速内燃线路，其作用，怎么可能与双线甚至三线电气化200标准高等级线路相提并论？如果地方上努力争取，将津潍线按最高等级标准，建设成一条类似于京沪高铁的高水平干线通道，花同样甚至可能更少的钱，却能带来最高质量的资源。
可是在山东，为什么像滨州和曾经的东营、潍坊，却那么”聪明“，几乎要把这条铁路扭成麻花，南北向线路硬是要不停地扭成东西向，人为降低线路的速度和等级？
可笑的是，前两年，听到贴吧里山东北镇的几个ID，竟然称它们鼓噪要津潍线逆向进入既有德烟线车站，仅仅是为了北镇要成为所谓“枢纽”。这是对于铁路极度的无知，而相应的逆向行为，已经成为解释落后地区根源的经典。

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只觉得天津可能会有所失落。原本打算能有一条比京沪高铁更短、更快的高标准干线通道，这对于天津进一步成为北方经济中心会有很好的作用。但是，不想，被山东几个地区给弄残了。那咱也按城际的标准走线和设站吧，不从军粮城和津秦直接南下了，干脆咱也绕个大弯，绕进塘沽中心区，扩一下滨海地下站，这还不够，再给大港油田加个站，一下子天津境内就一截手指头的长度也设了四五个站，把滨海－大港－黄骅－沧州－衡水－石家庄的津石城际南线贯通，对本已极为发达的天津铁路网再锦上添花，这才合算啊，毕竟，石港线在沧州并不接入京沪高铁，本身就是准备的一条独立城际。可是，这却进一步降低了线路的路网地位。天津不会受任何损失。至于山东几个地区，虽然花大钱建了那么一条350客运专线，但是，却只是区域性的城际。如果幻想众多优秀的人才、资金，会辛辛苦苦通过一条普普通通的城际铁路，汇聚到一个不知名的小地方，可能吗？